En étudiant l’économie française à travers les flux de matières, Nelo Magalhaesa constaté que le sable et le gravier était aujourd’hui ce qui circulait le plus dans le pays. Et pour aller où ? Principalement dans les routes, les ports et les aéroports..
20 kg par jour et par personne. C’est ce que nous consommons de sable et de gravier aujourd’hui en France (1). Il s’agit de granulat : des fragments de cailloux, de côté inférieur à 125mm. Provenant de roches massives ou de gravières et sablières (en bordure de rivière), il est parfois issu de matières recyclées du bâtiment, et on se tourne aujourd’hui vers la pleine mer pour en trouver. Les ressources semblent loin d’être épuisées, mais le granulat est devenu, au fil des ans et des politiques, notre premier flux de matière national, devant la terre et loin devant le charbon, le pétrole, le fer, les céréales… C’est ce qui a étonné Nelo Magalhaes, chercheur en mathématiques ayant bifurqué en sciences sociales (2). « L’extraction totale en 1900, c’est moins de 17 millions de tonnes. En 1948, c’est 34 millions. En 1974, c’est 344 millions », précise le chercheur. Nelo s’est parallèlement intéressé à l’histoire environnementale des grandes infrastructures en France et selon lui, si nous engloutissons annuellement 360 millions de tonnes de granulat, c’est aujourd’hui moins pour construire des bâtiments que pour aménager les ports, aéroports, et surtout réparer et consolider notre million de kilomètres de routes.
Prêtes pour le fret
« En 1900, le sable et le gravier sont peu significatifs car on construit encore beaucoup avec des pierres à bâtir. » Puis le béton et l’automobile entrent en jeu. Les routes ne cessent d’être aménagées. Jusque dans les années 1970, le granulat sert principalement au bâti (logements, bureaux…), et le fret ferroviaire domine sur le routier. Dans les années 1950, on autorise les poids lourds à circuler, avec en France des camions de 13 tonnes quand la plupart des pays en reste à 8 tonnes. Les autorisations augmenteront : 13 tonnes, puis 20, 30, 44 et depuis 2012, jusqu’à 57 tonnes sur six essieux pour le bois rond (3). « Ceci va de pair avec l’insertion de l’économie française dans l’économie internationale », souligne Nelo Magalhaes. Progressivement le fret routier s’adapte au libre-échange et à nos modes de consommation. Il est notamment sans « rupture de charge », pouvant aller du producteur au consommateur, tandis que les trains de marchandises assurent plutôt les transports entre une usine et un port, mais pas vers une petite entreprise ou un particulier. Si malgré tout on utilise des trains pour une partie d’un voyage, il faudra transborder les containers sur des camions pour les derniers kilomètres, ce qui est très coûteux. D’autres éléments sont à considérer dans ce glissement vers le routier, rappelle Nelo Magalhaes : « Les cheminots avaient un pouvoir très important de blocage de l’économie avec les trains de marchandises. Ils sont très syndiqués, souvent communistes et ont donc un pouvoir important au sortir de la guerre. Le patronat des transports routiers a fait un lobbying intense lors de grandes grèves, en 1947, en 1953, en mai 68. Aussi, l’État s’est désengagé du ferroviaire, en fermant huit à neuf mille kilomètres de lignes aux voyageurs. » Pourtant, une ligne de chemin de fer, certes coûteuse en matériaux pour sa construction, notamment pour les TGV, nécessiterait un entretien moins fréquent qu’une route sur laquelle circuleraient des véhicules de plus en plus lourds.
Permis poids trop lourds
Car, revenons à nos routes : pour elles, se faire rouler dessus par des camions leur promet d’être abîmées plus vite et plus profondément. Une route se détériore à un coefficient proportionnel au poids des véhicules qui la fréquentent. Il faut donc consolider la couche de surface (environ 10 cm), faite de granulat et de bitume puis les sous-couches, pour lesquelles il faut parfois jusqu’à 1 mètre de remblai en sable et gravier pour assurer une solidité suffisante.
Ajoutez à cela que plus le véhicule est lourd, plus il lui faut de pentes et de courbes douces, donc de nouveaux aménagements de paysages, des ouvrages d’art (ponts, tunnels…), pour avancer partout. Ainsi « le coût matériel est immense : un quart à un tiers de toute l’extraction annuelle de granulat sert au seul entretien des routes », selon Nelo Magalhaes. Notons en passant que le poids des voitures augmente lui aussi, en particulier quand elles sont électriques (4).
L’extractivisme légal
« Ça coûte des milliards à l’État et aux collectivités territoriales. Certaines dépensent jusqu’à 40 % de leur budget pour l’entretien et la maintenance », même si seuls les grands axes sont concernés (les autoroutes, les nationales, quelques départementales). Paradoxalement, ce flux de granulat, qui sert des enjeux de transports internationaux, reste très localisé, circulant à « 50 km tout au plus, un peu plus de 100 km par voie fluviale », affirme le chercheur.
En effet, les carrières s’ouvrent non loin des lieux où l’on en a besoin. Elles sont parfois invisibles aux passants, tant les professionnels du secteur s’échinent à les camoufler au moyen de plantations bien orientées. « Les plus grandes fournissent jusqu’à 2 à 3 millions de tonnes annuelles, pas davantage car sinon elles sont concurrencées par d’autres, plus proches des chantiers », explique le chercheur. Au début du XXe siècle on comptait 40 000 carrières, tandis qu’elles sont 3 600 en activité aujourd’hui, dont 2 600 pour le granulat, le reste comprenant les extractions de « roches ornementales et de construction » (calcaire, granits, marbres…) et de « roches et minéraux industriels » (andalousite, feldspath, gypse…) (1). La différence notable est que l’on extrayait encore plus localement et selon les besoins. Aujourd’hui, elles tournent toute l’année : « on est passé de l’extraction à l’extractivisme », affirme Nelo.
Tout de même, certaines législations ont empêché les dangers et les abus, comme en 1993, l’interdiction de se servir dans le lit mineur des rivières (5). On y a parfois creusé « jusqu’à l’os », notamment dans la Loire, atteignant la dalle rocheuse, perturbant le flux, le débit, menaçant certains ouvrages qui la traversaient. Mais dès les années 1970, les plaintes des riverains étaient en partie entendues : « La législation s’est épaissie. Avant, n’importe qui pouvait ouvrir une carrière. Il suffisait de déclarer au maire. Petit à petit, tellement de nuisances ont été déplorées que la loi a obligé à une durée d’exploitation de maximum 30 ans, à un réaménagement ensuite, à des mesures sur le bruit, les temps de travail, l’impact sur le paysage, les espèces, etc. »
à partir de 1993, les départements ont également été impliqués dans les décisions. « Avec les schémas départementaux, un carrier défend son projet, prépare la remise en état. Il y a même de la “concertation”. » Pour autant, cette législation n’a pas diminué le niveau d’extraction en France, qui a atteint son pic vers 2007-2008, suivi par « moins de constructions neuves, même pas 100 km d’autoroute en une décennie, alors que dans les années 1970 le chiffre dépasse parfois 500 km en un an », raconte Nelo.
Oh les beaux trous !
Aujourd’hui, l’industrie extractive a trouvé comment renverser la loi à son avantage. « Le stigmate est complètement renversé. Les carriers étaient décrits comme des “consommateurs d’espace” et maintenant ils se définissent comme des “producteurs d’espace”. Par exemple, Lafarge annonce que la carrière est “une étape dans la vie d’un sol”. Ça a bien marché car beaucoup d’habitants étaient heureux d’avoir un parc, un étang… Même les associations de protection reconnaissent que les carrières remises en état sont assez excellentes en matière de biodiversité. Ça déplace le débat sur la fin plutôt que sur l’ouverture. C’est rempli d’affects joyeux et on oublie le moment de la destruction. » Ainsi, la loi « légitime que l’on extraie autant ». Pourtant, les fins de carrières ne sont pas systématiquement bénéfiques aux paysages, notamment près des rivières.
Une autre logique étonne : celle de la valorisation. Les entrepreneurs du bâtiment ont une obligation de « valoriser » à 70 % les déchets du bâtiment en utilisant les gravats (6). Mais « cela n’a pas diminué le taux d’extraction des carrières, et en plus on se sert des gravats pour les remblayer », affirme Nelo Magalhaes. Ainsi, plutôt que d’utiliser les gravats pour diminuer l’extraction, ils servent à en boucher les trous. La boucle est bouclée.
Autant d’arguments pour les militant·es qui s’opposent de plus en plus fort aux projets routiers, défendent les lignes de train ou les transports légers. À l’instar de la coalition La Déroute des routes, qui recense « au moins 70 projets [représentant] des milliers d’hectares bétonnés, à rebours de toutes les annonces de l’État prétendant lutter contre l’artificialisation des sols et le dérèglement climatique ». Pour le chercheur, le lien avec l’économie internationale est évident : « La question n’est pas le commerce extérieur mais son ampleur après 1945, comme courroie de transmission de dégâts environnementaux partout dans le monde. »
Lucie Aubin
1 – Selon mineralinfo.fr, portail français des ressources minérales non énergétiques.
2 – Pour en savoir plus, lire ses entretiens et articles sur Metabolism of cities, Greenletter Club et terrestres.org. Son livre est à paraître aux éd. La Fabrique.
3 – Le nombre d’essieux est réglementaire, pour répartir la charge du camion et limiter son impact sur la route.
4 – Même roulezelectrique.com le concède.
5 – Le lit mineur est celui où un cours d’eau s’écoule la plupart du temps, tandis que le lit majeur est celui occupé en période de très hautes eaux.
6 – « Aujourd’hui, la moitié environ des déchets du BTP français sont valorisés. Cela ne suffit pas », lit-on sur un rapport du 4 avril 2022 sur le site du ministère de la transition écologique.
