SNCF : donner du pouvoir aux usagers, aux cheminots et aux élus

Alors que le gouvernement veut réformer la SNCF par ordonnances pour ouvrir le secteur à la concurrence. La CGT cheminots propose de réunifier le fret et le transport de passagers, au sein d’une entreprise publique gérée démocratiquement.

Jeudi 12 avril, jour sans grève pour les cheminots. Dans le TER Marseille-Briançon, je me promène avec une question.

« Dette de la SNCF : à qui profite le crime ? »

Pour Mennana, en formation d’animation, cette dette est un faux problème : « Ils n’ont qu’à enlever l’argent de là où y en a pas besoin, comme les armes et tutti quanti. Est-ce qu’on veut garder un service public ou pas ? Si tout le monde prend sa voiture, bonjour la pollution !»

Marie-Cécile, prof de philo, ne s’en laisse pas non plus conter : « Cette dette, je m’en fous. Elle a été créée et n’est pas porteuse de sens. Le service public est pilonné, et ensuite, on dit que ça ne fonctionne pas !»

Catherine, 82 ans, est plus hésitante : « Elle profite aux plus grands, aux plus forts… Et chaque année, ça continue… »

Et puis il y a tous ceux qui ne savent pas trop ou qui estiment, comme Bernard, qu’il y a « beaucoup de laisser-aller à la SNCF ». Le gouvernement brandit en effet le surendettement de l’entreprise publique (près de 50 milliards d’euros) comme la preuve de son manque d’efficacité, comprenant aussi le coût excessif du statut collectif des cheminots.

Il n’en est rien.

UN STATUT« CONSUBSTANTIEL AU SERVICE PUBLIC »

Comme tous les équipements publics, le train nécessite des investissements. Dans les années 80, ceux-ci ont été massivement orientés, par la volonté des gouvernements, vers le « Tout TGV ».

Puis il a fallu remettre en état plusieurs milliers de kilomètres de rail sur les lignes classiques qui avaient été oubliées. Ces travaux ont été financés grâce à la dette publique. Mais en 1997, pour répondre aux exigences européennes, la dette ferroviaire est logée dans un nouvel établissement, Réseau ferré de France, ce qui évite de la comptabiliser dans les finances publiques.

Depuis, l’État programme des investissements qu’il ne subventionne qu’en partie. Il supprime une à une les ressources allouées au développement du rail : en 2006, les autoroutes, dont les concessions alimentaient l’Agence de financement des investissements de transports, sont privatisées.

Et en 2014, le projet d’écotaxe est abandonné. La SNCF est donc obligée d’emprunter aux banques, et la dette grossit… encore gonflée par les intérêts financiers (1).

Aujourd’hui, si le gouvernement a besoin de faire croire que la SNCF dépense trop, c’est qu’il manque d’arguments pour justifier l’ouverture à la concurrence du transport de passagers. La libéralisation du fret ferroviaire, à partir de 2003, s’est soldée par un effondrement de la filière, mais qu’importe !

Le projet de loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » est sur les rails.

L’Assemblée nationale l’a adopté le 17 avril ; le Sénat se prononcera le 5 juin. Dans le but d’organiser cette ouverture à la concurrence, le texte se contente d’autoriser le gouvernement à « prendre par voie d’ordonnance toute mesure pour améliorer le fonctionnement du groupe public ferroviaire ».

Améliorer dans quel sens ?

Ce n’est pas écrit ! Cette loi liste seulement les domaines qui devront être modifiés : statuts, missions et gouvernance des établissements SNCF, ainsi les modalités de l’ouverture aux entreprises privées…

En ce qui concerne le statut des cheminots, il sera lui aussi traité par ordonnances pour : « favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs dans un délai déterminé ».

Une façon un brin menaçante de prendre acte de la mobilisation actuelle. Alors que le gouvernement et de nombreux médias présentent le statut de cheminot comme une somme de privilèges archaïques, un rapport de la CGT le montre sous un jour différent.

Issu de luttes de cheminots qui, dans les années 1910-1920, travaillaient pour des compagnies privées mais revendiquaient l’application de règles communes, ce statut a permis à l’État, dans un secteur « essentiel à la marche globale de l’économie du pays et de son aménagement territorial », « d’imposer l’emploi d’un nombre d’agents suffisant et de les fidéliser pour permettre la transmission des savoirs professionnels.

Des règles spécifiques assurent la continuité du service public 365 jours par an et 24h/24 », rappelle la CGT. Parmi ces règles, des droits mais aussi des devoirs : «Travail du dimanche et des jours fériés rémunérés en dessous du code du travail, travail de nuit, mobilité induite. »

Le syndicat insiste également sur la notion de neutralité :

Les cheminots ne travaillent pas en principe pour répondre à des exigences patronales ou financières.
Ils s’engagent pour placer l’entreprise publique au service de la Nation et des citoyens.
C’est pourquoi le statut de cheminot est consubstantiel du service public.La CGT

CLOISONNEMENT PAR PRODUITS

Ce rapport intitulé « Ensemble pour le fer », remis au Premier ministre le 13 mars, va au-delà de la défense du statut et prend le contre-pied du projet de loi. Pour commencer, il rappelle que la réglementation européenne prévoit des exceptions, et que la mise en concurrence n’est donc pas une fatalité.

À l’inverse de la politique menée ces vingt dernières années, il préconise le retour de toutes les activités du rail dans une société publique unique intégrée. Cela impliquerait de réunir les trois sociétés SNCF, tout en mettant fin à la multiplication des sous-traitances et des partenariats public-privé.

« Le mode ferroviaire est un transport guidé. Sa production nécessite de grandes synergies entre la roue et le rail. Tout ce qui tend à cloisonner la production ferroviaire entre la gestion de l’infrastructure et son exploitation entraîne sa fragilisation, remet en cause la fiabilité, la qualité de service et jusqu’à la sécurité des circulations », argumente le rapport.

« Monopole naturel », le réseau ferré est plus efficace, économiquement et socialement, quand il est géré par un seul acteur.

De même, les cheminots doivent pouvoir intervenir dans toutes les activités qui correspondent à leur domaine de compétence, au lieu d’être cloisonnés par produits (TER, TGV, fret…) comme c’est le cas aujourd’hui.

Pour ce qui est des billets, le syndicat prône « l’abandon de la tarification de marché pour revenir à une tarification au kilomètre ».

LA SNCF, BANQUE DU SECTEUR ROUTIER ?

La CGT pointe également la politique économique de la SNCF, qui a investi dans des entreprises privées de transport ferroviaire. Mais aussi routier, formant un «groupe commercial internationalisé de plus d’un millier de filiales» et qui «détient également des firmes spécialisées dans l’immobilier, la gestion de parkings et même les drones».

L’établissement public SNCF sert ainsi de «banque pour financer le développement des filiales routières». Certaines activités déficitaires se font au détriment du service public. Pour le syndicat, le recentrage de la SNCF sur le rail devrait s’accompagner d’un changement dans la gouvernance.

Le pilotage de l’entreprise ne devrait plus dépendre seulement des ministres et techniciens des cabinets, mais passer par le parlement.

Les contrats de plan État-Région avec lesquels sont décidés les investissements publics qui devraient sortir de l’opacité afin de ne plus être sous la coupe des préfets. Quant aux comités de ligne, instances consultatives qui réunissent des élus locaux, des usagers, et des cheminots.

Ils doivent devenir « des acteurs essentiels et décisionnaires », avec « des droits nouveaux ». Notamment « un droit de veto sur les schémas de desserte des territoires ».

Lisa Giachino

1 – Lire à ce propos « Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers », Nolwenn Weiler, 3 avril 2018, www.bastamag.net